تسهیل تجارت در چند دهه گذشته یكی از مباحث بااهمیت مجامع بین المللی بوده است. این موضوع، دربرگیرنده دامنه گسترده ای شامل قوانین و مقررات از مرحله سیاستگذاری تا مرحله عملیات و حمل و نقل است. باید توجه داشت مساله لجستیك و تامین و ارسال كالا از مبدا به مقصد از اهمیت ویژه ای برخوردار است، به طوری كه سازمان آنكتاد از سال 2012 كمیته تسهیل حمل و نقل و تجارت را از جمله مهم ترین كمیته های تسهیل تجارت دانسته است.

نحوه عملكرد حمل و نقل بیانگر تاثیر جابه جایی و حوزه نفوذ محصولات تولیدی است و پیشرفت در امور فنی و اصول مدیریت آن منجر به بهبود در جابه جایی بار، سرعت ارسال، كیفیت خدمات، هزینه های عملیاتی، كاربرد تسهیلات و كاهش مصرف انرژی می شود. لجستیك بخشی از فرآیند زنجیره عرضه است، به طوری كه جریان موثر و كارای كالا ها، خدمات و اطلاعات وابسته به آنها را از نقطه شروع تا نقطه مصرف برای برآورده كردن نیازمندی های مشتری برنامه ریزی ، اجرا و كنترل می كند.

حمل و نقل یك بخش اصلی در به كارگیری لجستیك یا تداركات است و با بررسی شرایط موجود درمی یابیم كه یك سیستم درآمد به چارچوب مشخصی از تداركات و اجزای مناسب حمل و نقلی و روش بهینه به كارگیری آنها برای تامین ارتباطات بخش های تولید نیاز دارد. بدون توسعه متناسب حمل و نقل، لجستیك قادر به اجرای اهداف خود نیست. به علاوه اینكه یك سیستم حمل و نقل متناسب در فعالیت های تداركات منجر به تاثیر گذاری بیشتر لجستیك با كاهش هزینه های عملیات و كیفیت خدمات می شود. باید به این نكته توجه داشت كه بهبود سیستم حمل و نقل نیازمند همكاری بخش های دولتی و خصوصی با یكدیگر است.

در ماه های اخیر، سازمان توسعه تجارت ایران در راستای تقویت و تسهیل تجارت خارجی كشور در فضای پساتحریم اقدام به برنامه ریزی برای برگزاری نشست هم اندیشی فرصت ها و چالش های پیش روی حمل و نقل صادراتی كشور كرده است تا از این طریق به تسهیل تجارت كمك كند.

سنگینی بار حمل و نقل روی صادرات

هزینه حمل و نقل در كشورمان بسیار بیشتر از سایر كشور های صنعتی بوده و این مساله مانعی جدی بر سر راه صادرات كشور است. ایران در صادرات دو برابر كشور های صنعتی برای حمل و نقل كالا هزینه می كند.

ولی ا... افخمی راد، معاون وزیر صنعت، معدن تجارت چندی پیش هزینه حمل و نقل صادرات كالا های خام را در ایران 35 درصد قیمت كالا عنوان كرد، درحالی كه این رقم در كشور های صنعتی 18 درصد است؛ یعنی از هر یك دلار برای صدور كالا های خام 35 سنت برای حمل و نقل اخذ می شود در حالی كه در كشور های صنعتی حداكثر این سهم 18 درصد یا به ازای هر دلار 18 سنت است. توان عملیاتی بنادر ایران در سال 2014، پنج میلیون و 163 هزار TEU بوده است اما در امارات این رقم به 21 میلیون و در چین به 182 میلیون می رسد كه این ارقام نشان دهنده توان پایین عملیاتی بنادر در ایران در مقایسه با بزرگ ترین شركای تجاری اش است.

مطالعات صورت گرفته نشان می دهد ایران همواره می تواند عملكرد بهتری نسبت به كشور های حاشیه خلیج فارس داشته باشد. اگر چه توان بنادر امارات در سطح پایین تری نسبت به ایران قرار دارد، اما با این وجود حدود چهار برابر ظرفیت عملیاتی بنادر ایران است. هزینه های عملیاتی در بنادر جنوب كشور از جمله بندر شهید رجایی به ازای هر كانتینر، 43 دلار بوده؛ در حالی كه همین هزینه در راس الخیمه امارات 13 دلار و در عمان به هفت دلار می رسد.

با توجه به لغو تحریم ها و اجرایی شدن برجام ذهنیت های كشور های مختلف به اقتصاد ایران تغییر كرده و می توان گفت كه این هزینه ها در آینده ای نزدیك بسیار كمتر از گذشته می شود. هزینه های بالای حمل و نقل میراث تحریم های كشور های صادر كننده و كمبود تجهیزات مجهز در بنادر كشورمان بوده است. در كشور امارات به دلیل سرمایه گذاری های عظیم در بخش های مختلف هزینه های حمل و نقل بسیار پایین تر از كشورمان است.

چندی پیش وزیر راه صنعت و تجارت عمان اعلام كرد كه عمان زمینی در مسقط به مساحت 150 هزار مترمربع به سفارت ایران واگذار كرده تا شركت های ایرانی بتوانند در آنجا فعالیت لجستیكی داشته باشند. شركت های ثبت شده ایرانی نیاز به اخذ مجوز جدید نداشته و می توانند به عنوان شعبه خارجی شركت خود در عمان فعالیت كنند. این زمین نزدیك ایالت بركت در شمال غرب مسقط و 30 كیلومتری فرودگاه این شهر قرار دارد. با امضای چنین قرارداد هایی ایران همواره می تواند از هزینه های حمل و نقل خود بكاهد و همواره صادرات خود را افزایش دهد.

ناوگان فرسوده سد راه صادرات

علاوه بر هزینه حمل و نقل در بنادر برای صادرات، تخلیه و بارگیری كالا ها در بنادر یكی از مشكلات دیگر صادرات است. بررسی های وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می دهد كه میانگین شش كشور نیمه صنعتی، 10 ساعت است. در حالی كه در بندرعباس این شاخص به چهار روز و 9 ساعت و 45 دقیقه می رسد و طبیعی است كه با این زمان تخلیه و بارگیری چهار روزه میانگین هزینه های حمل و نقل هم افزایش پیدا می كند. در تایوان زمان انتظار برای یك كشتی 9 دقیقه، در مالزی 18 دقیقه و در امارات 14 دقیقه است. همچنین مدت زمان تخلیه و بارگیری در تایوان پنج ساعت و مالزی سه ساعت است درحالی كه در بندرعباس چهار روز است.

ساختار خود مالكی كامیون ها و خودرو های باری را می توان از دیگر مشكلات حوزه حمل و نقل بر شمرد. امروز ایران فاقد شركت های حمل و نقل بین المللی است و اگر بخواهیم قیمت ها منطقی شود ناچار به رقابت و اجازه فعالیت به شركت های بین المللی هستیم. در حال حاضر میانگین ناوگان باربری و كشتیرانی كشورمان بین 20 تا 25 سال بوده و ایران با یك ناوگان فرسوده و پوسیده مواجه است. دولت در كنار نوسازی ناوگان هوایی به دنبال ارتقا و نوسازی سایر ناوگان های كشورمان اعم از كشتیرانی و باربری و ریلی است.

در حال حاضر شركت های حمل و نقل داخلی توان رقابت با شركت های بین المللی را ندارند. به عنوان مثال، سطح كیفی كامیون های شركت های داخلی بسیار پایین بوده و این مساله در زمان تخلیه و بارگیری و به تبع در هزینه حمل و نقل و صادرات هم تاثیر گذار است. با توجه به مخالفت هایی كه در مقابل نوسازی ناوگان هوایی از سویی برخی افراد می شود باید گفت كه عدم بازسازی و نوسازی ناوگان هوانوردی یكی از مشكلات بزرگ بر سر راه صادرات كشور است.

متاسفانه فرودگاه های كشورمان با وجود موقعیت خوب توان كسب درآمد از بابت ترانزیت ندارند. این موضوع به معنای نادیده گرفتن فعالیت فعالان موجود در كشور نیست؛ بلكه فعالان این حوزه با امكانات و تجهیزات موجود بهره برداری لازم را داشته اند. ابتدا دولت باید به دنبال نوسازی ناوگان های كشور باشد و سپس با استفاده از دانش و فناوری شركت های بزرگ بین المللی حمل و نقل، بتواند بهره وری ایران در صادرات را بهبود بخشد.