به گزارش پایگاه خبری بانكداری الكترونیك از تسنیم معاون اسبق اقتصادی بانك مركزی با بیان این كه نفت، صنعت و كشاورزی هیچكدام نمی توانند موتور توسعه پایدار اقتصاد ایران باشند گفت: بخش خدمات با دارا بودن سهم 54 درصدی در اقتصاد ایران می تواند این كار را انجام دهد و در این بخش، حمل و نقل اهمیت زیاد دارد.

احیای جاده ابریشم كه با عنوان جاده ابریشم قرن بیست و یكم كه از سوی چین مطرح شده ، هم اكنون در كارگروهها و سمینارهای مختلف در كشورهای مختلف جهان مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. در این ارتباط، ایران نیز كم كم خود را آماده مشاركت با این طرح می كند. در چنین شرایطی این دغدغه وجود دارد كه پیوستن ایران به این طرح عظیم، چه منافعی را برای كشور ما به دنبال خواهد داشت.
در این خصوص نظرات رامین پاشایی فام معاون اسبق اقتصادی بانك مركزی را جویا می شویم تا ببینیم او از چه زاویه ای به این مهم می نگرد.
وی دارای كه دكترای اقتصاد از دانشگاه تهران است و در كارنامه كاری خود مدیریت عاملی بانك كارآفرین و بانك سپه، معاونت اقتصادی بانك مركزی، عضویت هیئت امنای موسسه عالی بانكداری ایران، عضویت هیئت مدیره بانك ملی ایران، مدیر كلی دفتر برنامه ریزی و اقتصاد كلان سازمان مدیریت و برنامه ریزی، عضویت كمیسیون شورای پول و اعتبار ، مدیریت كلی بازرگانی سازمان مدیریت و برنامه ریزی كشور را دارد، پیوستن به این طرح را مورد تأكید قرار می دهد.
او بر این باور است كه اگر جاده ابریشم را به شكل یك انگشتر شبیه نماییم كشور ما نگین این انگشتر بوده و هست. بهترین مسیر تجارت بین غرب و شرق كشور ما است. بنابراین با یك نگاه و مطالعه ساده تاریخ اقتصادی كشو رمی توان پی برد كه مزیت اصلی كشور ما اتصال تجارت غرب با شرق است . امری كه متأسفانه فراموش شده و مورد بی مهری قرار گرفته در حالی كه این بخش می تواند باعث رشد و شكوفایی پایدار كشور شود.
وی به معرفی پلی اقدام می كند كه سود سرشاری را نصیب ایران می كند و به توسعه پایدار ایران كمك می كند. نظرات او در این خصوص را در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم در ادامه می خوانید.

• مزیت ذاتی كشور برای توسعه اقتصادی پایدار در بخش خدمات قرار دارد
تسنیم: به نظر شما كدام بخش از فعالیتهای اقتصادی می تواند توسعه اقتصادی پایداری را برای ایران به ارمغان آورد؟
پاشایی فام: با نگاهی به وضعیت اقتصادی كشور و تجربه سالهای گذشته در مسیر توسعه اقتصادی به وضوح و بدون نیاز به مستندات و گزارشهای مفصل می توان نتیجه گرفت كه كدام بخش از فعالیتهای اقتصادی می تواند توسعه اقتصادی پایداری را برای كشور به ارمغان بیاورد. تفكیك بخشهای اقتصادی و تجربه تحلیل آن به سادگی بیانگر این واقعیت خواهد بود كه مزیت ذاتی كشور برای توسعه اقتصادی پایدار در بخش خدمات قرار دارد برای اثبات این موضوع هركدام از بخشهای اقتصادی را به تفكیك تجزیه و تحلیل می نماییم.

• از بخش كشاورزی انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی توان داشت
• صنعت و معدن نیز نمی توانند موتور توسعه و تحول اساسی و پایدار در تولید ناخالص داخلی ایران باشند
ابتدا بخش كشاورزی كه حدود كمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی كشور را تشكیل می دهد. با توجه به شرایط اقلیمی كشور و محدودیت آب و زمینهای وسیع كشاورزی نمی تواند انتظار داشت این بخش پتانسیل محوریت توسعه پایدار كشور را داشته باشد. از سویی دیگر حتی با یك فرض محال تصور كنیم قادر هستیم در این بخش تحول اساسی ایجاد نماییم و تولید را 100 درصد افزایش داده و دو برابر كنیم ؛تنها توانسته ایم كمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی را توسعه و رشد دهیم. قطعا این مقدار از توسعه و رشد تولید ناخالص داخلی نه كافی برای اقتصاد ایران و نه پایدار و تحت تأثیر شرایط جوی نتایج متفاوتی به دست می آید. به عنوان مثال در كمتر از 10 سال گذشته یكبار به خودكفایی تولید گندم رسیدیم و در همین دوره مجبور به واردات بیش از 50 درصد نیاز گندم كشور شدیم. به هر حال از این بخش انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی توان داشت. اما بخش صنعت و معدن كه حدود 23 درصد تولید ناخالص داخلی كشور به دو بخش صنعت و معدن و ساختمان قابل تفكیك است . زیر بخش ساختمان كمتر از 9 درصد تولید ناخالص داخلی را تشكیل می دهد پر واضح است این بخش بیشتر جنبه مصرفی داخلی (ساخت و سازهای شهری و روستایی) و یا زیرساختهای كشور را در برمی گیرد و به هیچ وجه قادر به تحول اساسی در تولید ناخالص داخلی نسبت و همانند بخش كشاورزی اگر فرض كنیم (فرضی محال) قادر به رشد 100 درصدی آن هستیم تنها 9 درصد رشد تولید ناخالص داخلی محقق خواهد شد و به هیچ وجه نمی شود چنین رشدهای نجومی در این بخش پایدار و هر ساله تكرار گردد . بنابراین این بخش نیز قادر به توسعه و رشد اقتصادی پایدار كشور و ایجاد تحول اساسی در آن نیست. اما زیر بخش دوم كه بخش عمده آن نیز صنعت است. با توجه به تجارب گذشته و ساختار صنعتی كشور و بیشتر و بدون سایه كشورها در تكنولوژیهای صنعتی نمی توان انتظار داشت این بخش قادر به نقش آفرینی موتور توسعه و رشد اقتصادی پایدار كشور باشد شاید خودرو مثال كامل و بارزی بر این ادعا باشد. باقیمانده این بخش معدن است كه منطقا به دلیل نوع معادن و محدودیتهای موجود و سهم اندك آن در تولید ناخالص داخلی به هیچ وجه چنین جایگاهی كه این بخش موتور توسعه و تحول اساسی و پایدار در تولید ناخالص داخلی باشد، منتفی است.

• بخش نفت و مشتقات آن نیز نمی تواند نقش پایدار در توسعه داشته باشد
تسنیم: بخش نفت و مشتقات آن چطور؟
پاشایی فام: بخش نفت و مشتقات آن كه حدود 15 درصد تولید ناخالص داخلی را تشكیل می دهد بحثی متفاوت است . البته به دلیل وجود مزیت كشور در ذخایر بالای نفت خام و گاز می توان انتظار داشت كه این بخش به صورت بخش بالقوه قادر به توسعه و رشد بالایی باشد هرچند ساختار اقتصادی و تجارب دهه های گذشته نشان داده این ظرفیت بالقوه تبدیل و بالفعل نشده و موانع ساختاری زیادی روبروی آن قرار دارد. هرچند با توجه به اینكه به هر حال نفت و گاز از منابع پایان پذیر هستند و از سوی دیگر پیشرفتهای تكنولوژیكی سایر انرژیهای پاك به هیچ وجه برای این بخش ، نقش پایدار باقی نمی گذارد. به عبارتی حتی اگر تمامی مسائل حل شود و این بخش قادر به رشد چند ده برابری گردد (تقریبا فرضی محال) امكان استمرار آن برای دهه های آینده اقتصاد كشور نخواهد بود. بنابراین تا به اینجا اتفاق نظر داریم كه بخشهای مذكور كه جمعا نزدیك 46 درصد تولید ناخالص داخلی را شكل می دهند ویژگی توسعه و رشد چشمگیر و در خور اقتصاد ایران (منظور چند برابر شدن تولید ناخالص داخلی) آن هم به صورت پایدار و مستمر را ندارند. هرچند از توسعه آنها به هیچ وجه نباید غافل شد و توسعه آنها نیز باید با رفع موانع و برنامه ریزی اصولی صورت گیرد.

• بخش خدمات كه 54 درصد تولید ناخالص داخلی را شكل می دهد می تواند موجبات توسعه پایدار را فراهم كند
تسنیم: با این حساب فقط بخش خدمات می ماند؟
پاشایی فام: بله. بخش آخر كه همان خدمات است و نزدیك به 54 درصد تولید ناخالص داخلی را شكل می دهد می تواند این نقش و جایگاه را ایفا كند.

• حمل و نقل، كلیدی ترین و مهمترین و پایدارترین زیر بخش توسعه كشور
• جاده ابریشم انگشتر و ایران نگین آن است
تسنیم: كدام بخش از خدمات بیشتر مورد توجه شماست؟
پاشایی فام: به دلیل محدودیتهای موجود، زیر بخش حمل و نقل به نظر من كلیدی ترین و مهمترین و پایدارترین زیر بخش توسعه كشور است .
موقعیت كشور ما از نظر جغرافیایی در بین تمام كشورهای دنیا بی نظیر و منحصر به فرد است به نحوی كه اگر تاریخ اقتصادی ایران را مرور كنیم، مخصوصا زمانی كه نفت كشف نشده بود و وجه غالب اقتصاد كشور متأثر از این محصول نبود كشور ما محل اتصال غرب و شرق از طریق جاده و مسیر ابریشم بود . به بیانی دیگر اگر جاده ابریشم را به شكل یك انگشتر شبیه نماییم كشور ما نگین این انگشتر بوده و هست. بهترین مسیر تجارت بین غرب و شرق كشور ما است. بنابراین با یك نگاه و مطالعه ساده تاریخ اقتصادی كشو رمی توان پی برد كه مزیت اصلی كشور ما اتصال تجارت غرب با شرق است . امری كه متأسفانه فراموش شده و مورد بی مهری قرار گرفته در حالی كه این بخش می تواند باعث رشد و شكوفایی پایدار كشور شود.
برای توضیح این بخش بهتر است به نقشه كشورهای همجوار و ارتباط آنها و جایگاه ایران توجه كنیم . همچنانكه در نقشه شماره 1 ملاحظه می شود ، هم اینك ارتباط میان آسیای دور و آسیای میانه از طریق ایران بسیاراقتصادی و مقرون به صرفه است. هم اینك تجارت كشورهای بزرگی چون ژاپن، چین، كره جنوبی، مالزی، تایوان، تایلند، هنگ كنگ، سنگاپور، ویتنام، اندونزی ، فیلیپین و حتی شبه جزیره هندوستان و استرالیا با كشورهای آسیای میانه به ویژه آذربایجان ، تركمنستان، ازبكستان، قزاقستان، ارمنستان، گرجستان، افغانستان و حتی روسه از طریق حمل و نقل دریایی و آبهای آزاد با طی مسافتی طولانی از جنوب خلیج فارس با گذر از تنگه عدن و عبور از دریای سرخ و طی مسیر سخت و كانال دست ساز سوئز و پرداخت عوارض وارد دریای مدیترانه شده و با عبور از تنگه بسفر وارد دریای سیاه و از آنجا از طریق رود ولگا طی مسیر می كنند تا محموله خود را به دریای خزر رسانده و از آنجا به كشورهای مورد نظر منتقل كنند. این مسیر در نقشه پیوست شماره 1 با رنگ سبز مشخص شده كه حدوداً 19400 كیلومتر را در برمی گیرد. با فرض سرعت 10 نات برای هر كشتی این مسیر حدود 31 روز به طور می انجامد و ضمن اینكه باید از سه نقطه حساس خلیج عدن كه به دلیل وجود دزدان دریایی ناامن بوده و هزینه اضافی برای كشتی های عبوری تحمیل می كند همچنین عبور از كانال سوئز دست ساز بشر با طول حدود 170 كیلومتر و پرداخت عوارض و مشكلات خاص خودش همراه است و بالاخره عبور از تنگه بسفر كه در كشور تركیه قرار دارد مشكلات و گلوگاههای این مسیر دریایی است.
حال اگر در جهت احیای مسیر ابریشم جدید و استفاده از پتانسیلهای كشور بتوان مسیر جایگزینی را ارائه داد به نحوی كه برای كشورهای مورد نظر اقتصادی و امن تر باشد، مورد پذیرش قرار خواهد گرفت. برای این منظور با توجه به موقعیت استراتژیك كشورها ، مسیر دومی را می توان معرفی كرد كه هم اقتصادی و هم جذاب باشد و برای همه كشورها به ویژه ایران سودی سرشار و پایدار به همراه داشته باشد.
این مسیر پیشنهادی در نقشه پیوست شماره 1 با رنگ صورتی مشخص شده است. همچنانكه ملاحظه می شود این مسیر تا جنوب شبه جزیره هند با مسیر قبلی یكسان است . اما از جنوب شبه جزیره هند به سمت خلیج فارس تغییر جهت داده و به سمت سواحل شمالی خلیج فارس یعنی كشور عزیزمان امتداد دارد.
برای اتصال این مسیر به كشورمان نیازمند زیرساختهای بندری جدیدی هستیم كه جزیره قشم بهترین گزینه برای این امر است كه در ادامه دلایل و ویژگیهای انتخاب این جزیره را توضیح خواهم داد.
پس از اتصال این مسیر به خاك كشورمان با مدیریتی كه در حمل و نقل ریلی و جاده ای نیاز دارد می توان كالاهای مورد نظر را به دریای خزر رساند . ویژگی این مسیر عبارت است از:
1- فاصله دریایی این مسیر حدود 11400 كیلومتر است كه حدود 8000 كیلومتر كمتر از مسیر قبلی است . البته حدود 1700 كیلومتر مسیر جاده ای و ریلی به این فاصله اضافه می شود. در مجموع فرمان مورد نیاز برای طی مسیر دریایی حدودا 18 روز با سرعت متوسط 10 نات برای هر كشتی است و اگر حداكثر 4 روز نیز برای انتقال بار از طریق جاده ای و ریلی در نظر بگیریم این مسیر 23 روز خواهد بود كه 9 روز صرفه جویی در زمان و به تبع آن در هزینه حمل كشتی ها خواهد شد.
2- گذرگاههای سخت خلیج عدن، كانال سوئز، تنگه بسفر و رودخانه ولگا حذف و عوارض و هزینه های مربوطه صرفه جویی خواهد شد.
3- امكان نگهداری كالا در كشور ایران و توزیع تدریجی آن متناسب با تقاضای كشورهای حاشیه خزر و افغانستان به عبارتی دیگر تبدیل كشر به یك هاب توزیع منطقه ای و گسترش خدمات بندری، انبارداری و حمل و نقل در داخل كشور كه سود سرشاری را نصیب كشور نموده و البته این سود نیز پایدار خواهد بود.
به عبارتی با انجام این پروژه می توان امیدوار بود سود مستقیمی كه نصیب كشور می شود قابل توجه باشد و سود غیر مستقیم آن بسیار فراتر از سود مستقیم خوهد بود . این سود غیر مستقیم از دو ناحیه قابل تصور است . یك از ناحیه ایجاد اشتغال و صنایع و حرف وابسته به حمل و نقل و سود دوم ناحیه سیاسی و منطقه ای كه در این حالت سود كشورهای همجوار با ثبات و گسترش صنعت حمل و نقل ایران حاصل می شود كه هم موجب انجام سرمایه گذاریهای عظیم خارجی می شود و هم موجب هم سویی سیاستهای كشورهای منطقه با سیاست كشور ما به دلیل وجود منافع اقتصادی مشترك خواهد بود.

• قشم را دریابید
• پلی كه سود سرشاری را می تواند نصیب ایران كند
تسنیم: چرا اینقدر بر جزیره قشم تأكید می كنید؟
پاشایی فام: با نگاهی به موقعیت این جزیره در نقشه پیوست شماره 2 می توان به دلیل انتخاب پی برد. اولا این جزیره حدود 2.7 برابر كشور سنگاپور است ثانیا همچنانكه ملاحظه می شود جزیره قشم به صورت طولی در تنگه هرمز گسترش یافته به نحوی كه جنوب این جزیره به سمت خلیج فارس مواج و شمال این جزیره به سمت كشور عزیر ما آرام است همانند یك خور طبیعی عمل می نماید.
ثالثا: فاصله بین بندر لافت و بندر خمیر حدود 2 كیلومتر است كه با احداث یك پل 2 كیلومتری به سرزمین اصلی متصل می شود.
رابعاً: در شمال جزیره بدون نیاز به لایروبی و با عمق مناسب آب می توان امكان پهلوگیری كشتی های غول پیكر و پهن پیكر را به سادگی فراهم كرد.
بنابراین به طورخلاصه با احداث یك پل حدود 2 كیلومتری می توان این جزیره بسیار مهم را به سرزمین اصلی متصل و با ادامه مسیر ریلی و جاده ای به تمامی كشورهای همسایه سرویس دهی كرد و سود سرشار این پروژه می تواند موتور رشد و توسعه كشور را روشن و همواره پایدار نگه دارد و با انجام محاسباتی می توان نشان داد با سرمایه گذاری در این بخش و این مسیر سیمای اقتصادی و سیاسی كشور دگرگون شده و فرایند توسعه كشور تكمیل و بسیاری از مشكلات اقتصادی موجود حل شود.