سوگل دانائی
احداث «تراموا» در ایران چه قدر توجیه اقتصادی دارد؟

«تراموا» سازی مد جدید شهرها

یك كارشناس شهری: برای ساخت 70 كیلومتر تراموا در تهران به 28 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است 

یك عضو هیات علمی دانشگاه: تكنولوژی و مخابرات واگن های تراموایی پیچیده است، تاسیسات زیربنایی می خواهد و برای ایجاد آن باید از ابتدا خیابان را كند.

سوگل دانائی | تهرانیان قدیم همان حسی را به «ترن وای» داشتند كه سباستین فالكز به متروی پاریس در عصر حاضر داشت. او در جایی نوشته بود كه عاشق متروی پاریس و حتی بوی آن است، «مترو عصاره پاریس است.» در روزهایی هم كه تنها وسیله نقلیه در پایتخت شتر و اسب بود، ترن وای پایتخت ساخته شد، عصاره شهر و بوی شهر در تراموا نهفته بود. ظل السطان، حاكم تهران نوشته بود كه تماشای شهر از فراز واگن اسبی تماشای غریبی است: «بازارهای تهران حقیقتا تماشایی است! كالسكه، ترن وای، اتومبیل… و در هر خیابانی ممكن است حركت كند، حركت می كنند.... تماشای غریبی دارد!»

سال 1307 هجری قمری بود كه اول بار شركت سهامی بلژیك راه آهن و تراموای تهران در ایران تراموا یا واگن اسبی را بهره برداری كرد. به گواه اطلاعات ثبت شده در خانه اتحادیه تهران، این خط از میدان توپخانه به سمت شمال شرقی پایتخت كشیده شده و از خیابان چراغ گاز و به روبه روی بازار پامنار نزدیك سفارت روسیه می گذشت. خط 12 واگنه، 50 راس اسب برای رفت و آمد واگن ها داشت. پزشك ناصرالدین شاه در مورد واگن اسبی نوشته بود: «تراموای برای تهران مفید است و به پیاده خدمت بزرگی می كند زیراكه عبور از خیابان ها مخصوصا از خیابان چراغ گاز به علت كثرت سواره و شتر برای شخص پیاده اشكال فراوان دارد.» واگن اسبی اما یك ریل مخصوصی در خیابان لاله زار و درست جلوی در خانه امین السطان، صدراعظم نیز داشت.

 تاریخ تماشایی واگن اسبی ها

ترامواهای زمینی برای اولین بار در سال 1807 در بریتانیا به وجود آمدند. وسایلی كه شاید با ایده گرفتن از تصویر كالسكه هایی كه حیوانات آن ها را جابه جا می كردند، در قرن 19 در آلمان برقی شدند و بعد از آن شدند، پای ثابت جابه جا كنندگان مسافر و گردشگر در كشورهای اروپایی. قصه حضور تراموا مدتی است كه در ایران هم جدی شده است و روزانه خبرهای متعددی درباره حضور یا عدم حضور این وسایل نقلیه در كشور منتشر می شود. خبرهایی كه حكایت از علاقه زیاد شهرداران به استفاده از این وسیله تازه دارند.

تبریز هم جزو اولین شهرهایی بود كه به تراموا مجهز شد. میدان قونقا باشی، كه نام روسی تراموا است مبدا این وسیله نقلیه بود و مسافران را از شهر به ایستگاه راه آهن كه در بیرون شهر قرار داشت، منتقل می كرد. راه اندازی تراموا به دوران جنگ جهانی اول باز می گردد، یعنی سال 1280 شمسی به دست فردی به نام قاسم خان والی كه بعدها شهردار تبریز شد. تصاویر و نمادهای اولین تراموا هم اكنون در میدان قونقا باشی نصب شدند. تصاویر مردان و زنان سوار بر كالسكه های چرخدار.

 مطالبه همگانی احداث قطار برقی

یك قرن بعد از اولین تراموا اكنون صحبت از ترامواهای نوع جدید می شود؛ ترامواهای برقی. سال 93 معاون بخش مترو و تراموای یك شركت چینی در شورای شهر تبریز خبر از احداث این قطار شهری در این كلان شهر داده بود. آن زمان برای اجرای قطار سبك شهری تبریز، سه فاز مختلف هم در نظر گرفته شده بود: «میدان راه آهن تا میدان ساعت»، «فرودگاه میدان آذربایجان تا یوسف آباد» و «كلان شهر تبریز به شهر جدید سهند» پیش بینی شده بود. شهردار تبریز هم آن زمان گفته بود كه تراموا باید در مدت دو سال به بهره برداری برسد. بعد از تبریز، حرف تراموا مجددا در قم، همدان، شیراز  تهران و حتی رشت می شود.

 توجیه مدیران شهری شدنی یا نشدنی؟

تراموا اما دلایل بسیاری برای علاقه مند كردن به خودش دارد. ترافیك سرسام آور در كلانشهرهای ایران همواره توجیهی برای ایجاد مدهای تازه حمل و نقل در كشورند. به اعتقاد مدیران اما چه وسیله ای بهتر از تراموا كه هم آلودگی صوتی كمتری دارد و هم عدم نیاز به تهویه باعث صرفه جویی در مصرف سوخت در این وسیله و عدم تولید دود باعث آلوده نشدن هوا می شود. تازه و جدید بودن این مد تازه حمل و نقل دلیل دیگریست كه می تواند مسئولان و مدیران و متولیان امر شهری را ترغیب كند كه به سمت و سوی احداث تراموا گرایش پیدا كنند. این گرایش به حدی است كه احمد رمضان پور نرگسی كه رئیس شورای شهر رشت است می گوید كه احداث تراموا مطالبه همگانی است و گیلان تنها استانی كه ردیف بودجه برای اجرای پروژه تراموا داشته است. او به ایمنا گفته است: «در حوزه شهری و برون شهری استفاده از مترو، مونوریل و خط ریلی ال ار تی در رشت توجیه اقتصادی ندارد و مشكلات اقتصادی، فنی و محیط زیستی زیادی به بار می آورد.» در آن سوی ماجرای اما ابراهیم مولوی، نایب رییس شورای شهر همدان هم به عنوان یكی از شهرهایی پایلوت برای اجرای پروژه تراموا به ایرنا گفته است: «به دلیل شرایط خاص جغرافیایی همدان دنبال آن بودیم كه برای حل بخشی از مشكلات حمل و نقل عمومی، تراموا راه اندازی شود. مهندسان مشاور برای این طرح انتخاب شدند و بین سال های 94 تا 95 مطالعات طرح را انجام دادند. طبق مطالعات مشاور، احداث قطار شهری یا تراموا برای همدان رد شد.» او اما اشاره می كند كه با پیگیری نماینده مجلس این شهر مطالعات این طرح مجددا آغاز شد. او همچنین گفته بود كه بودجه مشخصی برای مطالعات و اجرای این طرح از محل اعتبارات دولتی در نظر گرفته شده كه اندك است. «مهندسان مشاور در حال تهیه طرح هستند تا بتوانند احداث تراموا در شهر همدان را عملیاتی و اجرایی كنند.» متولیان امر شهری در بعضی از كلان شهرها خبر از احداث تراموا می دهند و قید به زودی را تكرار می كنند. رییس كمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر شیراز اول مهر امسال به ایمنا گفته بود كه اداره میراث فرهنگی فارس، مسیر پیش بینی شده تراموا را تغییر داده است و این پروژه در میدان اطلسی با خط 2 مترو تلاقی پیدا می كند و به نوعی حمل و نقل تبادلی ایجاد می شود. سر تهران هم البته از تراموا بی كلاه نمانده است، حمید موسوی، شهردار منطقه یك اردیبهشت امسال از حل معضل ترافیك محدوده ولنجك با تراموا خبر داده بود و به مهر گفته بود: «این اتفاق جدید برای تهران در مرحله تصویب نهایی از سوی معاون ترافیك شهر تهران و شورای عالی ترافیك قرار دارد و در انتظار صدور مجوز نهایی است.» در تبریز نیز آخرین خبرها از نشان از عقد تفاهم نامه شهرداری با قرارگاه خاتم الانبیا دارد. رئیس شورای شهر تبریز هم اعلام كرده كه قونقا با احداث تراموا احیا می شود و مطالعات آن آغاز شده است.

 علاقه داریم اما بودجه نداریم

با وجود علاقه مدیران شهری به تراموا و وعده های آن ها اما همچنان تنها تصویر واضح ایرانی ها از تراموا، همانی است كه در فیلم های اروپایی نظیر نیمه شب در پاریس، تاوان یا حتی فیلم های آسیای شرقی وجود دارد. با این حال تراموا این روزها در كشورهای اروپایی نیز به وسیله نقلیه فرعی و اقماری تبدیل شده است. 

جمله آخر را محمود صفارزاده، عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس به «پیام ما» می گوید. او كه به نظر می رسد با ایده هر شهری باید تراموایی برای خود داشته باشد، مخالف است، می گوید كه تراموا یك دوره ای در اروپا كاربرد داشت: «تراموا ظرفیت كمتری از نفرات را جابه جا می كند، برخلاف مترو كه زیر زمین است خیابان را اشغال می كند و سرعت پایین تری هم دارد.» تنها تفاوت اتوبوس ها با تراموا از نظر او ریل و چرخ های حركت دهنده این دو وسیله است: «تكنولوژی و مخابرات واگن های تراموایی پیچیده است، هزینه تراموا زیادتر از اتوبوس است و تاسیسات زیربنایی می خواهد و برای ایجاد آن باید از صفر خیابان را كند.» عباس بابازاده، عضو هیات علمی دانشگاه تهران اما می گوید كه طرح ترامواها تاكنون در وزارت كشور تایید نشدند زیرا به مطالعات جامع نیازمندند. او به «پیام ما» می گوید كه با توجه به ظرفیت پایین تراموا همه چیز بستگی به میزان تقاضای مردم شهر از حمل و نقل عمومی دارد: «مثلا در رشت تقاضای حمل و نقل عمومی پایین است و مردم بیشتر با تاكسی تردد می كنند. در تهران مردم بی آرتی و مترو می خواهند.»

 سنگی برای نزدن

«شو تراموایی» اما اصطلاح دیگری است كه شهرام جباری زادگان، كارشناس شهری برای احداث ترامواها در شهر به كار می برد. او به «پیام ما» می گوید: «یك زمان شاهد نهضت مونوریل سازی بودیم كه در قم و كرمانشاه پایه های مونوریل برافراشته شد اما حتی یك كیلومتر هم مونوریل ایجاد نشد، با استفاده از تجربه ناكام مونوریل می توان پیش بینی كرد كه اتفاق مشابهی برای تراموا هم رخ می دهد.» سنگ بزرگ برای نزدن اما به زعم او زمانی است كه در برنامه و طرح جامع ریلی شهر تهران 5 خط تراموا یا قطار سبك شهری پیش بینی شده در حالی كه: «برای احداث هر خط كامل تراموا با ایستگاه های آن به حدود 15 میلیون دلار نیاز است، در واقع برای ساخت 70 كیلومتر تراموا در تهران به 28 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است یعنی یك سال بودجه شهر تهران.»

 دغدغه محیط زیست یا پز تازه؟

در میان روایت های مسئولان از تراموا اما به دغدغه محیط زیست می رسیم، دغدغه ای كه صفارزاده هم آن را تایید می كند و تنها نوع برقی آن را می تواند بهانه ای برای كم كردن آلودگی محیط زیست بداند: «اما می شود اتوبوس برقی خرید، طبیعتا مشكلی ایجاد نمی كند و زیرساختی هم نمی خواهد.» جباری زادگان هم با این كه تراموا را در كاهش آلودگی محیط زیست و كم كردن آلودگی صوتی موثر می داند امای بزرگی برای آن می آورد: «در این چند هفته و چند ماه اخیر ثابت شد كه مشكل آلودگی هوا در شهری مانند تهران، سوخت فسیلی وسایل نقلیه نیست زیرا به رغم محدودیت های ترافیكی نه تنها از حجم آلودگی هوا كم نشد كه بیشتر هم شد.» در بحث آلودگی صوتی هم او معتقد است تا زمانی كه آلودگی های صوتی موتورسیكلت های كاربراتوری كه تعدادشان بالغ بر یك میلیون است در تهران وجود دارند، نمی توان انتظار داشت كه با تراموا آلودگی صوتی كم شود زیرا «مولفه های آلودگی در تهران فراوانند»

ترامواها معمولا مكمل بی آرتی و مترو هستند، همان طور كه در تصاویر شهرهای اروپایی اغلب این مدهای حمل و نقلی در كنار هم زندگی مسالمت آمیز دارند. نشدنی ها و سد راه های مقابل ترامواها زیادند، با وجود ان قولت ها اما وعده ها همچنان ادامه دارد. 

جباری زادگان می گوید: «در شرایطی كه مردم شهرها از فقدان اتوبوس و مترو در رنجند، باید به امكانات شدنی برای حمل و نقل عمومی فكر كرد و خود را گول نزد.» صفارزاده نیز البته تراموا را شبیه یك پز جدید می داند: «تراموا جدید است، با ساخت آن اتفاق خاصی در ترافیك رخ نمی دهد اما مثل یك پز است.» تهرانیان جدید از ترن وای یا تراموا خاطره ای ندارند، عصاره شهر برای آن ها در وسایل نقلیه دیگری وجود دارد، این كه چه تعدادشان با وجود اتوبوس هایی كه تا 6 سال دیگر 100 درصد فرسوده می شوند، خواهان ایجاد خاطره با تراموا هستند، مساله مبهمی است كه باید آن را جست وجو كرد.