اقتصادگردان- میز اقتصادی روز گذشته (جمعه) یك برنامه خبری تلویزیونی با حضور بابك رحمانی (معاون بازاریابی و فروش ایران خودرو)، ابوالفضل خلخالی (عضو هیات علمی دانشگده خودرو دانشگاه علم وصنعت) و در ارتباط تصویری با فربد زاوه (كارشناس صنعت خودرو) به موضوع حذف قرعه كشی خودرو، افزایش تولید و عرضه و همچنین موضوعات پیرامون قیمت گذاری و تامین قطعات در داخل اختصاص یافت. برنامه ایران خودرو برای حذف قرعه كشی، افزایش تولید و عرضه است

در ابتدای این برنامه بابك رحمانی، در رابطه با حاشیه های اخیر پیرامون اینكه "ایران خودرو برای حذف خودرو شرط گذاشته است" اظهار كرد: طی روزهای اخیر پس از مصاحبه با یكی از خبرگزاری ها، متاسفانه برداشت اشتباهی صورت گرفت كه مطرح شد ایران خودرو شرطی برای حذف قرعه كشی تعیین كرده است؛ این در حالیست كه موضوع درست نیست. آنچه كه مطرح است این است كه گروه صنعتی ایران خودرو برنامه ای برای افزایش عرضه خودرو دارد.

وی افزود: این برنامه بدین صورت كه با توجه به مطالعات انجام شده، تقاضای واقعی بازار در ایران برای سالانه یك میلیون و 200 هزار تا یك میلیون و 400 هزار دستگاه برآورد شده است؛ براین اساس ایران خودرو عرضه 750 هزار دستگاه شامل 25 هزار دستگاه خودروی تجاری و 725 هزار دستگاه خودروی سواری را در برنامه كاری خود قرار داده كه محقق خواهد شد. سایپا و همچنین سایر خودروسازان نیز برنامه ریزی های خود را در این زمینه انجام داشته اند. به نظر می رسد با تحقق این تیراژ، عرضه به میزانی كه بازار نیاز واقعی دارد، انجام خواهد شد؛ قاعدتا زمانیكه عرضه به میزان كافی صورت گیرد، كمك به كم شدن تقاضاهای سوداگرانه خواهد كرد.

معاون بازاریابی و فروش گروه صنعتی ایران خودرو خاطر نشان كرد: زمانیكه هر كالایی زیر قیمت واقعی، قیمت گذاری می شود، قطعا تقاضای سوداگرانه برای آن شكل خواهد گرفت. اكثر تقاضاهایی كه برای خودروهای پرتیراژ كه اختلاف قیمت زیادی میان قیمت آن ها در بازار آزاد تا درب كارخانه وجود دارد، برای خود خودرو نیست، بلكه به جهت جذابیت این اختلاف قیمت شكل می گیرد.

اختلاف قیمت كارخانه تا بازار، انگیزه افزایش تقاضا

وی افزود: بطور مثال در خودروی پارس كه از خودروهای پرتقاضاست، برای 10 هزار دستگاه ظرفیت فروش اعلام می شود اما حدود پنج میلیون نفر ثبت نام می كنند و این یعنی پنج سال نیاز كل كشور، متقاضی این خودروست كه مسلما نیاز و تقاضای واقعی خودرویی نیست. اختلاف قیمت باعث انگیزه شركت در قرعه كشی می شود. باید مراحلی طی شود كه ما عرضه را به تعدادی كه نیاز واقعی بازار است، افزایش دهیم، به تدریج این اختلاف قیمت كم خواهد شد كه می تواند منجر به حذف قرعه كشی شود.

رحمانی در پاسخ به این سوال كه این افزایش تیراژ با احتساب قیمت های فعلی خواهد بود یا با افزایش قیمت ها این افزایش تیراژ محقق خواهد شد، در رابطه با موضع ایران خودرو در بحث قیمت، اظهار كرد: موضع ما در مورد قیمت این است كه قیمت گذاری بایستی شفاف و عادلانه باشد. خودرو به عنوان یك كالای صنعتی پیچیده، نبایست زیر قیمت تمام شده عرضه شود. برای افزایش عرضه و دستیابی به اهداف تعیین شده، برنامه مدون در وزارت صمت و با نظارت مستقیم وزیر وجود دارد كه به صورت هفتگی پایش می شود.

این مقام مسئول در ایران خودرو در رابطه با اینكه الزام دقیق قیمتی برای رسیدن به هدف تعیین شده به جهت افزایش تیراژ وجود دارد یا خیر، گفت: تعیین قیمت خودرو سازوكار خودش را دارد، كه بر اساس آن ما مستندات خود را ارائه كرده ایم؛ این مستندات بررسی می شود و چنانچه نیازی به اصلاح قیمت وجود داشته باشد، با توجه به عوامل موثر بر تولید، اصلاح قیمت صورت خواهد گرفت؛ كمااینكه سال گذشته این اتفاق افتاد. به نظر ما در حال حاضر تعداد معدودی از خودروهای ما نیاز به كمی اصلاح قیمت دارند.

معاون بازاریابی و فروش گروه صنعتی ایران خودرو در ادامه اظهار كرد: صنعت خودرو صنعتی پیچیده و زنجیره تامین آن، جهانی است. هیچ خودروسازی نیست كه تمام قطعات را بتواند خودش تامین كند؛ به همین علت است كه مشكلات چیپست های الكترونیكی كه به سبب پاندمی و... كه پیش آمدها، تمام خودروسازان را متاثر كرد. قطعات هایتك همچون چیپست های الكترونیكی در قطعه سازی های معدودی تولید و توسط همه خودروسازان استفاده می شود. خودروسازی ما نیز متاثر از كمبود چنین قطعاتی تحت تاثیر قرار گرفت، اما بصورت كلی زنجیره تامین خودرو كار خود را انجام می دهد.

برنامه افزایش تولید برای خودروهایی با پلتفرم های نسبتاً جدیدتر

رحمانی ادامه داد: همانطور كه در صحبت های وزیر و معاون وی نیز اشاره شد، حذف قرعه كشی به تدریج در خودروهایی كه عرضه بیشتری وجود دارد، اتفاق خواهد افتاد. برنامه افزایش تولید بر روی خودروهایی با پلت فرم های نسبتا جدیدتر برنامه ریزی شده، همانطور كه اعلام شده است در سال جاری 405 و سمند را از رده خارج خواهیم كرد. اكنون نیز چندی است كه برای 405 و سمند تعهد جدیدی ایجاد نشده و در هیچ یك از برنامه های فروش این خودروها عرضه نشده اند؛ در عوض برای خودروهای جدید مثل تارا برنامه افزایش چالشی خواهیم داشت. پروژه های جدید بر روی پلت فرم تارا تعریف شده اند كه امسال یكی از آن ها به عرصه تولید خواهد رسید و نمونه بعدی برای سال آینده هدف گذاری شده است.

وی افزود: برای خودروهایی كه می توانند در برنامه حذف قرار گیرند، برنامه ریزی لازم صورت گرفته است. ضمن اینكه در حال حاضر هایما بدون قرعه كشی عرضه می شوند. در نظر داریم بطور مثال خودرویی همچون دناپلاس اتوماتیك كه هم برنامه افزایش تولید آن وجود دارد و هم به سبب اختلاف قیمت كم با بازار می تواند زودتر در این پروسه حذف قرعه كشی قرار گیرد. بطور كلی امیدواریم در نیمه دوم سال جاری بتوانیم بسیاری از برنامه های فروش یا پیش فروش را بدون قرعه كشی برگزار كنیم.

معاون بازاریابی و فروش شركت ایران خودرو در ادامه گفت: تولید 750 هزار خودرو، برنامه امسال ما است. در حقیقت از خرداد ماه برای 60 هزار دستگاه در ماه برنامه ریزی شده كه تولید و عرضه وجود داشته باشد.

رحمانی در ادامه خاطرنشان كرد: اكنون خودرو رایانه ای است كه بر روی چهار چرخ حركت می كند. چیپست های الكترونیكی در زنجیره تامین صنعت خودرو نیست و در بسیاری از صنایع مورد استفاده است؛ بنابراین اگر می خواهیم در این زمینه وارد بحث تولید شویم، این موضوع دیگر تصمیم خودروساز نیست، بلكه متولی آن، صنعت الكترونیك كشور است.

معاون بازاریابی و فروش ایران خودرو در پایان در رابطه با میزان عرضه این گروه صنعتی گفت: از ابتدای سال جاری 43 هزار خودرو عرضه شده كه تقریبا در سنوات گذشته، بی سابقه بوده است. 20 هزار خودرو تنها در ایام نوروز عرضه شد كه در 15 سال گذشته ایران خودرو چنین اتفاقی نیفتاده بود و آخرین روز هفته گذشته 6020 دستگاه تجاری سازی شد. آنچه كه در بازار به عنوان عرضه مطرح است، تنها بخشی، عرضه خودروساز است و بخش دیگر آن عرضه توسط دارندگان خودرو است. به نظر می رسد كه در حال حاضر دارندگان خودرو، به سبب نامعلوم بودن از آینده، برای عرضه دست نگه داشته اند اما عرضه خودروسازان كاهشی نداشته است.

ضعف در برنامه ریزی بر روی توانمندی های طراحی و تكوین محصولات داخلی

در ادامه این برنامه، ابوالفضل خلخالی- عضو هیات علمی دانشكده خودرو دانشگاه علم وصنعت- نیز در رابطه با ناتوانی خودروسازان در تامین بازار، اظهار كرد: عوامل بسیاری در این موضوع تاثیرگذار خواهند بود؛ طی 20 سال گذشته، برنامه ریزی ما بر روی توانمندی های طراحی و تكوین محصولات داخلی ضعیف بوده است، در نتیجه با اعمال تحریم ها به مشكلاتی برخوردیم و نتوانستیم در شرایط تحریمی برخی قطعات و مواداولیه را تامین كنیم.

وی با بیان اینكه این موضوع مهمترین عاملی است كه در شرایط تحریم به وجود آمده است، گفت: در حال حاضر برای اینكه بتوانیم تیراژ را افزایش دهیم، ابتدا به این نكته باید توجه كرد كه تیراژ را در چه محصولاتی افزایش دهیم؟ اگر قرار است مجددا محصولاتی با كیفیت و ایمنی پایین، افزایش دهیم، همان آفت ها و آسیب هایی كه در مسائل تلفات جاده ای و... وجود دارد، مجدد پیش خواهد آمد. از همین روی پیشنهاد می كنیم محصولاتی را كه طراحی قدیمی دارند یا مواداولیه آن ها كیفیت پایین دارند و ایمنی آن ها نیز پایین است، از برنامه افزایش تیراژ حذف كنیم و بر روی خودروهایی با پلت فرم جدید همچون تارا و شاهین كه پلت فرم های بهتر به روزتری داشته و از كیفیت بهتری نیز برخوردارند، در برنامه افزایش تیراژ سرمایه گذاری كنیم.

این كارشناس صنعت خودرو كشور در رابطه با گلوگاه های افزایش تیراژ خودرو، گفت: بخشی از این گلوگاه ها به تامین قطعات مربوط است؛ البته در خودروسازی ها در این زمینه مشكلی نیست و در زنجیره تامین مشكل وجود دارد. بخشی از زنجیره تامین نیاز به واردات مواداولیه و قطعات دارد كه لازم است برای این بخش بتوانیم ارز تخصیص دهیم. در بحث واردات كه مطرح است بتوانیم خودرو وارد كنیم، ارزی كه می توان در واردات خودرو استفاده كرد، بهتر است وارد زنجیره پایین دست شده و به نوعی در اختیار زنجیره تامین قرار دهیم تا بتوانند مواداولیه خود را وارد كنند.

عضو هیات علمی دانشكده خودرو دانشگاه علم وصنعت با بیان اینكه بصورت كلی درست است كه ما در حوزه قطعات از یك زنجیره تامین بین المللی بایستی بهره ببریم، گفت: اما دنیا به این سمت حركت می كند كه اقتصاد به یك ابزار جنگ تبدیل می شود. كره ای ها بسیاری از قطعات مورد نیاز را خودشان تولید می كنند و بحث صادرات هم وجود دارد. در چین هم بسیاری از قطعات خودرو را تولید می كنند.

وی تاكید كرد: در توسعه محصولات خودرویی، تشكیل زنجیره ارزش و زنجیره تامین در داخل را بایستی به عنوان یك اولویت در نظر بگیریم. چنانچه این اتفاق بیفتد، می توان یك بازار بزرگی را در منطقه در اختیار داشته باشیم كه از هر نظر اقتصادی است. در حال حاضر بازار ما انحصاری است، زمانی می توانیم قیمت ها را آزاد كنیم كه بازار از حالت انحصاری خارج شود. حال از طریق واردات یا به شكل حمایت از بخش خصوصی واقعی باشد. باید آن ها را وارد قیمت های رقابتی با خودروسازان كنیم تا بازار از انحصار خارج شود؛ در این شرایط می توان آزادسازی قیمت داشت. در حال حاضر به دلیل انحصار، رانتی در صنعت خودرو وجود دارد كه تنها در بخش خودروسازی پخش نمی شود و در زنجیره تامین خود سر ریز می شود. اگر بتوانیم شفافیت را در تامین قطعات در خودروسازی ها ایجاد كنیم، یك برد بسیار بزرگی خواهیم داشت.

این كارشناس صنعت خودرو تصریح كرد: یكی از گلوگاه های تیراژ خودرو، قطعه است. قطعه ساز می تواند بطور مثال قطعه ای را نگه دارد تا تیراژ خودرو به آن مقدار نرسد؛ بنابراین اگر شفافیتی در سامانه های تامین قطعات باشد، دیگر با چنین چالش هایی مواجه نخواهیم شد. یك قطعه ساز نباید از ارزیابی هایی عبور كند كه در آن امضاهای طلایی وجود دارد. در زنجیره تامین، ساماندهی و ایجاد شفافیت نیز ضروری است.

خلخالی در پایان با اشاره به اینكه برخی صنایع مادر در كشور وجود دارند كه خودروسازی در آن دخالتی ندارد اما ما بایستی بصورت كلان در كشور آن ها را در نظر بگیریم گفت: فولادی كه توسعه می دهیم مناسب صنعت خودرو نیست. در واقع فولاد نرم كه استفاده می شود این باعث می شود ایمنی در خودرو به صورت قابل توجهی پایین بیاید. زمانیكه بحث ایمنی مطرح است باید از فولادساز هم دعوت شود. همین موضوع در مورد چیپ ست ها هم وجود دارد آینده دنیا آینده الكترونیك است. اگر اكنون از چیپ ست ها غافل شویم در آینده به مشكل بر خواهیم خورد.

به حذف قرعه كشی خوشبین نیستم

در ادامه فربد زاوه- دیگر كارشناس صنعت خودرو - نیز، با بیان اینكه زمانیكه صحبت از میزان تقاضا بازار می شود، این یك میلیون و 400 هزار دستگاه، فاكتوری از اقتصاد كلان بر اساس میزان قدرت خرید مردم و قیمت كالاست كه بایستی این میزان از مردم بتوانند خرید خودرو داشته باشند، اظهار كرد: فاكتورهای اقتصاد كلان ما نشان می دهد كه طی 10 سال گذشته یك سوم شده و اوج آن یك میلیون و 600 هزار دستگاه بوده است. حال باید دید این میزان تقاضای براورد شده بر مبنای چه محاسبه قیمت و بر مبنای چه فروش محصولی تعیین شده است؟ با حذف قرعه كشی بایستی مشخص شود بطور مثال 206، چه قیمتی (140، 300 یا 450 میلیون تومان) داشته باشد، هر قیمتی كه تعیین شود، میزان تقاضای خاص خود را دارد.

وی با بیان اینكه به حذف قرعه كشی خوشبین نیستم، گفت: بطور مثال چند شب گذشته معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت دستور برگشت قیمت ها را صادر كرد؛ در چنین وضعیتی، آزادسازی قیمت ها كه پیش شرط حذف قرعه كشی است، قابل پذیرش نیست؛ چراكه حتی با حذف قرعه كشی، راه حلی جایگزین می شود كه چندان عاقلانه نخواهد بود.

زاوه یادآور شد: اشكال كار از اینجاست كه ما تصور می كنیم همه نیاز داخل را بایستی از داخل تامین شود و در اختیار یك نفر هم نباشد تا انحصار ایجاد نشود. این در حالیست كه صنعت خودرو صنعت تیراژ است. كل تیراژ دو خودروساز درسالی كه گذشت 800 هزار دستگاه بوده كه برای دو مدل خودرو در یك پلت فرم، باز عدد پایینی است. در چنین فضایی صحبت از ساخت داخل چیپست و ECU و... به وضعیت اقتصادی فعلی ایران خواهد رسید.

این كارشناس صنعت خودرو ضمن تاكید براینكه صنعت خودرو كشور (همچون سایر صنایع با وضعیت بهتر) بایستی سعی كند تمركز تولید را خود بر روی یك یا دو مدل گذاشته و صادركننده نیز باشد و در ازای آن مردم آزادانه بتوانند هر خودرویی می خواهند، خریداری كنند. تصریح كرد: تا زمانیكه مردم ملزم به استفاده از محصولات داخلی باشند، نتیجه می شود كه بطور مثال 405 از رده خارج و پژو پارس جایگزین می شود؛ آیا مشكل كیفیت پژو پارس حل می شود؟ این فضا دید غلطی است كه وجود دارد.